La R18 a été la première Renault de grande série à bénéficier d’un turbo. Métamorphosée, elle pouvait défier sans rougir des berlines au blason bien plus prestigieux que le sien. Pourtant, la R18 Turbo n’a connu qu’une carrière en demi-teinte, au point de devenir bien difficile à trouver aujourd’hui. À dénicher et préserver d’urgence !
Nous sommes en 1980, les recherches et les applications sportives en matière de suralimentation des moteurs ont naturellement poussé la régie Renault à introduire cette technique sur un modèle de grande diffusion. Après la R5 turbo, qui ne sera construite qu’à environ mille exemplaires par an, Renault a choisi la R 18, berline populaire et la moins coûteuse à construire de sa gamme, pour élargir son expérience et prendre une plus grande place sur ce marché.
La R18 turbo, commercialisée en Octobre 1980, est équipée du moteur 1 554 cm3 de la R16, quatre cylindres, traction avant, boîte à cinq vitesses, développant 110 ch. avec l’ajout de son turbocompresseur Garret. Elle dépasse allègrement les 185 km/h en vitesse de pointe. Si la marque a modifié tout ce qui devait l’être pour adapter sa R18 turbo aux besoins et aux performances annoncées – carburateur, refroidisseur d’air, détecteur de cliquetis, calculateur électronique d’allumage, freins, spoiler avant, becquet arrière, – on peut se poser la question de savoir à quoi servait réellement une voiture à moteur suralimenté dans une gamme moyenne comme celle de la R18, et s’il ne s’agissait pas en priorité d’un exercice technique sur un thème à la mode.
Parée de ses atouts turbocompressés, la R18 est relativement molle et ses capacités d’accélération n’ont pas vraiment à inquiéter ses plus dynamiques rivales équipées de moteurs atmosphériques classiques. Son prix, 53 600 F de l’époque ( soit environ 8200€ ), même s’il reste loin du coût des autres voitures turbo – plus performantes, comme l’Alfa Romeo Giulietta 2000, la BMW 320 ou encore la Lancia Beta 2000, n’est pas forcément un argument. Les avantages de la nouvelle R18 sont donc ailleurs et ont trait à son régime fiscal – elle demeure une 7 CV, – à sa consommation et au fait que son conducteur avait l’impression de disposer de deux voitures distinctes : l’une équipée d’un moteur de 1 554 cm3 qui rend en ville ou à faible vitesse les mêmes services qu’une voiture conventionnelle; l’autre, qui prend du nerf dès lors que le turbo entre en action. Avec, en plus, l’assurance d’avoir sous le pied assez de puissance pour se sortir d’une situation embarrassante
